From left: Alf A. Øverli (Rana Industriterminal AS), Annfrid Olsen (Rana Utviklingsselskap ASERU), Herman Breiland (Mo i Rana Havn KF), Rolf H. Jenssen (Mo Industripark AS), Reidar Ryssdal (seated, RU) and Ole Petter Rundhaug (municipality of Rana) are of the opinion that a deepwater quay would provide a major boost for the Port of Mo i Rana.

Dypt samarbeid for havneløft

16 desember, 2015 9:59
F.v. Alf A. Øverli (Rana Industriterminal AS), Annfrid Olsen (Rana Utviklingsselskap ASERU), Herman Breiland (Mo i Rana Havn KF), Rolf H. Jenssen (Mo Industripark AS), Reidar Ryssdal (sittende, RU) og Ole Petter Rundhaug (Rana kommune) mener dypvannskai vil være et stort løft for Mo i Rana havn

F.v. Alf A. Øverli (Rana Industriterminal AS), Annfrid Olsen (Rana Utviklingsselskap ASERU), Herman Breiland (Mo i Rana Havn KF), Rolf H. Jenssen (Mo Industripark AS),
Reidar Ryssdal (sittende, RU) og Ole Petter Rundhaug (Rana kommune) mener dypvannskai vil være et stort løft for Mo i Rana havn.

Dypvannskai til 250 millioner kroner kan være starten på et tettere samarbeid mellom de to kaieierne i Rana.

Ei dypvannskai er en skipslengde nærmere realisering, etter at Mo i Rana havn KF, Mo Industripark AS (MIP AS) og Rana kommune har sett på muligheten for et fellesprosjekt. Konklusjonen i mulighetsstudie som nylig ble ferdig, er at kaieierne ønsker dypvannskai realisert så fort som mulig og helst i løpet av 2019.

Nå går man videre med et forprosjekt fase to, som har tre mål:

*          Realisering av kaiprosjektet som offentlig eid eller offentlig tilgjengelig havn. Tre alternative modeller for eierskap og drift utredes; eid av MIP AS, eid av Mo i Rana havn KF, eller av de to eierne sammen.

*          Få fram et kunnskapsgrunnlag for økt samarbeid og integrasjon i Mo i Rana havn.

*          Få fram et vurderingsgrunnlag for interkommunalt havnesamarbeid.

 

Fra 8 til 18 meter

I dag er det åtte meters dybde utenfor Rana Indu-striterminals kai. Dette er ikke  tilstrekkelig ved virkelig store prosjekt. Under Wascos leveranse av rør til Polarled måtte man ty til kostnadskrevende reserveløsninger og omlasting. Blant annet ble løfteevnen ved industriterminalen for liten og ga utfordringer før og under lasting av Momeks sugeankre.

Det anbefalte dypvannskaialternativet vil ha en sjødybde på 18 meter. Det er også behov for mer kailengde enn dagens, og prosjektet er planlagt med en 200 meters lang kai, med mulighet for forlenging til 400 meter. En utvikling mot stadig større skip gjør at disse utfordringene ikke vil bli mindre uten ny kai.

 

– Særdeles viktig

– Skal vi legge til rette for ny industri i Rana er det særdeles viktig å få på plass dypvannskai, sier Arve Ulriksen, adm. dir. i MIP AS.

– Mange av aktørene som tar kontakt med oss med tanke på etablering her, etterlyser bedre havneforhold, forteller Rolf H. Jenssen, prosjektleder i samme selskap.

Nærhet til jernbane, E6 og E12 trekkes også fram som noe som vil gi store utviklingsmuligheter ved etablering av en dypvannskai.

For å få finansiert prosjektet ser man for seg et spleiselag mellom det offentlige og industrien. Arbeidet med å oppnå tilstrekkelig sjødybde utgjør en vesentlig del av kostnadene, og det er først og fremst her man ser for seg en statlig støtte til.

Mo i Rana er nasjonal stamnetthavn, der staten har et spesielt ansvar for å etablere gode farleder fram til kai. For å få dette til må området bli en del av farleden – riksveiene til sjøs – som i dag ender opp ved Mo i Rana havn KFs anlegg på Toraneskaia. Tanken er at farleden fortsatt skal gå til Toraneskaia, men at en ny dypvannskai skal bli en del av denne farleden.

Kystverket, som har ansvaret for utvikling av farledene, finansierte delvis mulighetsstudien. Neste steg i prosessen er å få i gang et samarbeid med Kystverket om prosjektet, slik at man i løpet av neste år kan ha fått fram et beslutningsgrunnlag – både ved å utarbeide et bra konsept, men også gjennom å jobbe for å bli prioritert politisk.

– Vi må jobbe hardt for å få dette til, spesielt kan det være utfordrende å få det til så raskt som vi ønsker, sier Reidar Ryssdal i Rana Utviklingsselskap AS.

 

Store arealer

Dypvannskaia skal etableres i området sørvest for Rana Industriterminal, og vil ha 150.000 kvadratmeter disponibelt areal innenfor kaia.

– Havner som har vekst og utvikling er gjerne der det er store arealer i tilknytning til kaianlegg, der man kan lagre ting og bygge opp ny industri. Dette bakarealet er derfor viktig, sier Herman Breiland i Mo i Rana havn KF.

MIP AS’ foretrukne konsept er en cellespuntkai, beregnet til å koste rundt 250 millioner kroner. Investeringskostnaden inkluderer kai, utdyping, infrastruktur og løfteutstyr.

Etter tidligere tiders gruveindustri, samt drift på Koksverket og Norsk Jernverk, er det store mengder forurenset masse på bunnen av Ranfjorden. Denne massen ser man for seg å kunne bruke i tilknytning til kaianlegget.

– Disse massene må fjernes på en forsvarlig måte, før man kan mudre de rene massene. Her må staten ta ansvar for forurensingen som den har stått for gjennom sine selskaper. Det vi planlegger er å plassere disse massene innenfor cellespunter, sier Rolf H. Jenssen.

– Slik rydder vi opp indre del av fjorden og nyttiggjør massene til et samfunnsmessig godt formål, legger Arve Ulriksen til, og omtaler dypvannskaiprosjektet som en del av MIP AS’ bærekraft-prosjekt. Ikke bare på grunn av opprydding i indre del av fjorden, men også fordi man skal bygge opp et landstrømanlegg for å forsyne skipene med miljøvennlig energi, samt benytte elektriske kraner.

 

Samarbeid

Parallelt med utviklingen av dypvannskaia som et fellesprosjekt, skal man også jobbe videre med mulige samarbeidsløsninger eller integrasjon mellom de to havneeierne. Som en del av dette arbeidet har man besøkt Borg havn og Grenland havn.

– Dette er havner som har en stor del industri-generert aktivitet, og dermed har likheter med Rana. Samtidig har man ved disse to havnene kommet langt i utvikling av samarbeid, sier Ole Petter Rundhaug, assisterende rådmann i Rana kommune.

– Dette er et finanskrevende prosjekt. Mange store prosjekter har blitt realisert gjennom samarbeid med kommunalt nivå, sier Arve Ulriksen, og nevner utbyggingen av industrikaier i Salten og Mosjøen.

– Derfor ser vi det som tvingende nødvendig å ha med kommunen og kommunale aktører, for å kunne realisere et prosjekt som dette, sier Ulriksen.

– I tillegg til at samarbeid er viktig for dette prosjektet, med den betydning det vil ha for framtidig utvikling og vekst, så er det det også nyttig med et tettere samarbeid mellom de ulike aktørene i havna på et generelt plan. Vi har en del felles interesser og utfordringer som vi løser bedre i fellesskap, sier Alf A. Øverli, daglig leder i Rana Industriterminal AS.

En mudring utenfor Toraneskaia er allerede vedtatt og ligger inne i Nasjonal Transportplan. Prosjektet, som er beregnet å koste 58 mill. kroner, kan bli utført allerede i 2018 og vil gi en dybde på 12 meter i farleden. I det videre arbeidet med dypvannskai ved Rana Industriterminal, vil man se på mulighetene for å samkjøre mudringen i disse to prosjektene.

– Det kan gi en vinn-vinn-situasjon, der masse som graves opp fra sjøbunnen benyttes til å utvide næringsarealene i Mo i Rana havn, samtidig som forurenset sjøbunn fjernes. En forutsetning for slik samkjøring er imidlertid at det ikke forsinker farledsutbedringen ved Toraneskaia, sier Herman Breiland.

 

FAKTA Mo i Rana havn

*          To store havneeiere – Mo i Rana havn KF, eid av Rana kommune, og Mo Industripark AS

*             Mo i Rana havn KF eier to større havneanlegg; Toraneskaia og Bulkterminalen. MIP AS eier det største havneavsnittet, Rana Industriterminal, samt formelt Rana Grubers utskipingsterminal, som driftes og utvikles av gruvebedriften selv

*          Norges største stykkgodshavn (1,55 millioner tonn i 2014). Total godsmengde i fjor var 4,46 millioner tonn. Denne rekorden vil bli slått i år med et godsomslag på rundt fem millioner tonn. Dette innebærer en vekst på 38 prosent i tonnasje fra 2011 til 2015

*          I årene som kommer forventes det vekst gjennom lokal metallproduksjon, offshoreleveranser og nye etableringer

 

Last ned artikkelen i pdf-format:

GSnr7_2015s14

GSnr7_2015s15