Fremhevet Ranas nasjonale betydning

Statssekretær Tom Cato Karlsen mener at mange ikke er klar over hvilken enorm betydning industribyen Mo i Rana har for norsk økonomi.

– Jeg har besøkt Mo i Rana en del ganger siden jeg ble statssekretær, og jeg slutter ikke å la meg imponere over dette industrisamfunnet. Mo i Rana har en enorm betydning for fylkets økonomi, og også en stor betydning nasjonalt, sa Karlsen, som sammen med statssekretær Reynir Johannesson besøkte Mo i Rana torsdag og fredag.

De to er begge statssekretærer i samferdselsdepartementet. Besøket var et ledd i kartleggingen av hva de ulike regionene mener er viktig å prioritere i Nasjonal transportplan (NTP) 2018-2029.

– Dere har vært meget tydelige og presise, og sender oss hjem med veldig konkrete saker, oppsummerte Reynir Johannesson, rett før avgang fra Mo i Rana fredag formiddag. I løpet av et par intense formiddagstimer hadde han og kollega Karlsen fått innspill fra en rekke industri- og næringsaktører, samt lokalpolitikere. Og budskapet var entydig, på tvers av partigrenser og næringer, om hva som må til for at Rana-regionen skal fortsette som en sterk bidragsyter til regional og nasjonal økonomi:

Ny flyplass og etablering av dypvannskai ved Rana Industriterminal er de aller viktigste vekstimpulsene å få på plass, for å opprettholde og styrke konkurransekrafta og verdiskapningen i en av landets kanskje mest potente regioner.

Utgått på dato

Dypvannskai-prosjektet er et spleiselag mellom Mo Industripark AS, Rana kommune og Mo i Rana Havn KF, og inkluderer bygging av en 200 meter lang dypvannskai med 18 meters havdybde ved lavvann. I dag er dybden 8 meter. Nå håper man at myndighetene skal finansiere mudringsdelen av prosjektet. Denne er beregnet å utgjøre 50-70 millioner kroner av de 250 mill. dypvannskaiprosjektet er beregnet å koste totalt.

Alf Andreas Øverli, daglig leder ved Rana Industriterminal AS, tok statssekretærene med ut på kaikanten. Der kunne de med egne øyne se hvordan det nå fylles ut nye arealer.

– Dagens terminal er gått ut på dato. Vi må øke kapasiteten, og for å klare det må vi ha større dybde, sa Øverli.

Havnefogd Svein Tore Nordhagen redegjorde for utviklingen i Mo i Rana Havn. Pilene har pekt oppover de siste årene, og regjeringen har foreslått å sette av 55 mill. kroner i NTP, til farledsutbedring av innseilingen til Mo i Rana Havn. Denne utbedringen stanser imidlertid opp ved Toraneskaia, noe Nordhagen mener ikke er tilstrekkelig.

– Det er to begrensninger for vekst. Den ene er sjødybde, den andre er kaistyrke. Utviklingen viser at det benyttes flere store fartøyer. Så ny kai er den neste vekstimpulsen, og vår oppfordring er at man utvider Mo i Rana Havns stamnettstatus til også å omfatte dypvannskai, sa Nordhagen.

Lite tilgjengelig

Også representanter for andre virksomheter påpekte den begrensningen som ligger i dagens havn- og kaiforhold, samt mangelen av en stor flyplass. Hans-Marius Mastermo fra Momek Group dro frem både Subsea 7-prosjektet, der Momek var leverandør av sugeankre til Aasta Hansteen, og andre prosjekt der konsernet samarbeider med internasjonale aktører.

– I forbindelse med Subsea 7 var aktørene motivert for at prosjektet skulle gi ringvirkninger lokalt. Derfor tok man også noen ekstra kostnader. Men havneforholdene var overhodet ikke ok under dette prosjektet. Kaiforholdene førte til at vi måtte improvisere en del, og dette fordyret vel prosjektet med 3-6 millioner kroner. Denne gangen gikk det greit, men det går ikke neste gang. De som står bak prosjektene er ekstremt opptatt av lav risiko, og da må ting være på stell, sa Mastermo, som også viste til flyplassen som ei utfordring.

– I løpet av en prosjektperiode kommer enkelte oppdragsgivere svært ofte opp hit, for å følge oss som leverandør opp. Vi hadde et slikt prosjekt der prosjektleder befant seg i Polen. Vedkommende var oppe hos oss mange ganger. Da de fikk den endelige regninga for flyreisene mellom Polen og Mo i Rana, ble de helt rystet, sier Mastermo.

­            Markedssjef i Mo Industripark AS, Jan Gabor, påpekte at det er viktig å legge til rette for aktivitet og virksomhet som, etter hvert, skal erstatte oljen og hva som må til for å utløse en slik omstilling.

– I dette bildet blir det et paradoks at pris og infrastruktur gjør en av landets aller mest potente regioner, til en av landets minst tilgjengelige. Det at vi i dag ikke har dypvannskai betyr at vi har en betydelig industriell kapasitet som ikke får brukt sine muskler. Det er ikke bra i et nasjonalt perspektiv, påpekte markedssjef i Mo Industripark AS, Jan Gabor.

– Beskjeden bestilling

– Flyplass og dypvannskai er de viktigste prosjektene for å utløse enda mer verdiskapning. Derfor ber vi om at dette blir prioritert i NTP, oppsummerte ordfører Geir Waage.

Johannesson eller Karlsen kunne naturlig nok ikke komme med løfter eller garantier om statlige midler. Prosessen med prioriteringene i Nasjonal Transportplan for 2018-2030 (NTP) starter nemlig nå, og skal ende opp med et stortingsvedtak i juni 2017.

– 1. juli er høringsfrist for innspill til NTP. Parallelt med dette er vi nå ute og henter innspill om hva som er viktig i de ulike regionene. Utover høsten og vinteren skal vi så sette sammen et forslag til ny NTP, som vil bli lagt frem i februar-mars neste år, og som altså skal til endelig behandling i Stortinget i juni neste år, sier Tom Cato Karlsen.

– Men bestillingen fra Rana er tydelig, og ser vi beløpene i forhold til den enorme effekten dette vil ha for nasjonal økonomi, da vil jeg betegne dette som relativt beskjedent, sier statssekretær Tom Cato Karlsen.

Tags: Dypvannskai, Mo i Rana Havn, momek, Nasjonal transportplan 2018-2029, Rana Industriterminal, Samferdselsdepartementet

Categorised in: Industriparknytt, Nettsaker, Skal ligge på fremsiden